内河水路运输是我国历史上的经济命脉
水路运输是我国历史上的经济命脉，2022年，长江水系省市完成水路运输货运量61.7亿吨，同比增长4.5%；长江干线口岸货物吞吐量35.9亿吨，同比增长1.7%；三峡枢纽通过量1.6亿吨，同比增长6.1%；珠江水系完成水路货运量13.90亿吨，同比下降4.8%；长洲枢纽过闸货运量1.55亿吨，同比增长2.0%。中国水运仍以长江、珠江流域为主，黄河流域如欠亨航，华北、西北地区水路运输本钱将显著高于长江、珠江流域，北方的衰落将不可制止。
从运量来讲，世界第一洪流运运输系统是长江（61亿吨），第二名是珠江（14亿吨），第三名是京杭大运河（巅峰期9亿吨，主要货种是煤炭“北煤南运”），第四名美国密西西比河（目前是5亿吨，上个世纪巅峰期是10亿吨）。在“扩大内需”和“双碳”目标的配景下，我海内贸集装箱运输将加速转型生长，但内贸航线运力供应偏紧的趋势或将连续。一条长江的水路运输量就可以和全国铁路网相提并论，更别说全国的水运网了。为什么这样呢？首先呢，水运比较自制，运输本钱低。40万吨的宁波轮可以用80吨油料航行630公里，也就是每10吨的重量行驶100公里耗油是0.4升油，这是超等划算的。其次，轮船的载重量远大于火车的载重量。一艘5000吨的轮船的载重量相当于3列火车的运量。以前从长三角去珠三角，同样的40吨，公路货运要在1.3万，船运3600。
全国口岸拥有生产用码头泊位20867个，万吨级及以上泊位2659个；内河水路运输航道通航里程12.8万公里，其中高品级航道凌驾1.6万公里。以沿海运输通道、长江干线、西江航运干线、京杭运河—淮河等为水运主要通道，以主要口岸为枢纽，衔接铁路、公路、管道等方法，连通世界、干支衔接的水路基础设施体系基本形成。因此，中国目前不但要在长江各大支流建设高品级的航道，还要开辟新的运河，例如江淮运河、平陆运河、松辽运河等。未来，全国水运网络形成，越来越多的都会建立口岸，经济将获得进一步提升。
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